ТОП-23 автомобиля марки ЗИЛ от Завода имени Лихачева: познаем главное

АМО ЗИЛ несколько лет назад внесли в список градообразующих предприятий. То есть государство обещает держать его на плаву вне зависимости от экономической обоснованности.

ЗИЛ-41047

Завод выпускал новые правительственные лимузины практически для каждого нового генсека Политбюро. Последним и самым совершенным автомобилем «старой школы» для первых лиц государства стал выпущенный в 1985 году специально для Михаила Горбачева ЗИЛ-41047. Конструктивно это был уже далеко не самый свежий автомобиль с рамным кузовом, зависимой задней рессорной подвеской и огромным прожорливым V8, ведущим свою родословную от двигателя грузовика. Тем не менее, этот «корабль» выглядел просто роскошно, был защищен от любого оружия вплоть до противотанковой мины и буквально «плыл» над дорогой. Под капотом стоял 7,6 литровый мотор, выдававший 315 «лошадок», передававшихся на задние колеса через тоже не самый быстрый 3-ступенчатый «автомат». Тем не менее, этот 3,5-тонный лимузин длиной около 6,3 метра мог выжать на шоссе до 190 км/ч и ускоряться с места до сотни за 12 секунд. Отдельно стоит сказать про исключительное качество сборки, при котором даже детали кузова формовались и подгонялись вручную. Зазоры каждого автомобиля были уникальны, а для их выравнивания использовали наплавку олова. Это значило, что крыло с одного лимузина с вероятностью в 90% не подходило на аналогичный другой автомобиль.

История завода Зил

2 августа (по старому стилю – 20 июля) 1916 года считается датой основания завода ЗИЛ. В тот день генералом-майором Г. Кривошеиным , в Тюфелевой роще, что под Москвой, перед большим количеством народа был заложен первый камень, ставший основой фундамента нового завода. Основными же лицами проекта являлись Сергей и Степан Рябушинские – известные предприниматели и А. Кузнецов, известный, как владелец «Переяславской мануфактуры». Рябушинские планировали начать на заводе производство полуторатонного грузовика «ФИАТ-15 Ter» (образец 1915 года) и параллельно производить штабные легковые автомобили, лицензия на которые принадлежала французскому предприятию Hotchkiss.

В Тюфелевой роще прошло торжество, посвящённое началу постройки автомобильного завода, на котором планировалось выпустить 150 грузовиков к марту 1917 года. Однако определенные трудности помешали планам на строительство завода, и Рябушинские закупают машино комплекты «Ф-15» в Италии. Первый директор АМО, Дмитрий Дмитриевич Бондарев, талантливый инженер, который ранее возглавлял Русско-Балтийский вагонный завод. Ядром коллектива московского завода стали инженеры-техники и бывшие рабочие автомобильной ветки рижской фирмы.

Однако, Октябрьская революция, с последующей гражданской войной и разрухой помешали строительству завода, который так и не был построен. К моменту революции завод был завершён на 95%. АМО национализировали 15 августа 1918 года, обвинив Рябушинских в срыве условий контракта, подписанного с Военным ведомством.

Индустриализация на пару с коллективизацией в несколько раз увеличивают потребность в автомобилях, однако национализация превратила завод в мастерскую по ремонту иностранных грузовиков. Период с 1919 по 923 завод ремонтировал в основном американские 3-тоные «Уайты», параллельно пытаясь наладить производство моторов.

В то время грузовик могли запустить в производство, однако предпочтение в результате отдали «ФИАТ-15 Ter», к которому имелись чертежи и конструкция которого была более лёгкой. К тому же, за эти годы предприятием было восстановлено 230 автомобилей, средний ремонт был произведён для 18, а текущий для 67. Мотоциклов было отремонтировано 137.

ЗИЛ-4102

Выпуску вышеописанного лимузина предшествовало желание Горбачева получить совершенно новый, отличный от старой строгой линии партии, автомобиль. В качестве ориентира в Англии специально купили новейших по тем временам Rolls-Royce Silver Spirit. Также инженеры изучили американский подход к постройке больших седанов и европейские наработки — в частности, конструкцию модели Volvo 760. Спроектированный с нуля автомобиль, тем не менее, имел старый 7,6-литровый V8 на 315 сил с аппетитом около 21 литра 95-го бензина на 100 километров. Однако в остальном машина была не похожа на предшественников. Впервые это был автомобиль с несущим кузовом и более-менее современными рулевым управлением и подвеской. Кроме того, сами панели кузова изготовили из особо прочного стеклопластика, что позволило существенно снизить вес машины. Дизайн и вовсе отошел от советских квадратных форм и стал больше похож на элегантную английскую школу больших седанов. Но самому Горбачеву автомобиль не понравился, хотя было построено целых 2 опытных экземпляра. В итоге, решено было модернизировать старый ЗИЛ для генсеков, описанный в предыдущей главе, а новаторский ЗИЛ-4102 отправить в музей.

Начало производства автомобилей.

В 1917 году на заводе собрали 432 грузовика, в следующем году – 779, и 108 автомобилей в 1919. Но, при этом, для изготовления собственных автомобилей завод не был достроен. Виной тому – октябрьская революция и война. Национализация превратила недостроенное предприятие в несколько крупных мастерских, специализировавшихся по ремонту автомобилей и другой техники. С начала 1920 г. АМО принимало участие в советской танковой программе. В период с февраля по июль здесь изготовили 24 танковых двигателя танка «Русский Рено».

30 апреля 1923 г. Завод получил имя коммуниста Ферреро, итальянца, убитого фашистами. Но лишь в марте 1924 года завод получил правительственный заказ изготовить первую партию советских грузовиков.

В 1925 году заводу было дано имя 1-го Государственного автомобильного завода. В 1927 г. директором завода стал И.А. Лихачёв. Завод подчинялся автотресту, который решил заняться его реконструкцией.

Autocar-5S

Производство набирало обороты. 1930 год был ознаменован покупкой лицензии на американский грузовик Autocar-5S с грузоподъёмностью в 2,5 тонны. В планах было выпускать грузовики посредством конвейерного способа.

Запуск реконструированного завода произошёл в 1931 году, а 1 октября того же года, ему было присвоено имя Сталина (Завод имени Сталина, ЗИС). 25 октября 1931 – дата запуска первого советского сборочного автомобильного конвейера, который выпустил первую партию из 27 грузовиков АМО-3.

Во время первых пятилеток, подчиняясь Генеральному плану реконструкции Москвы, было запущено жилищное строительство. Рабочие заводов «Динамо» и «Амо» были размещены в строившемся посёлке Дубровка.

ЗИС-8

С 1932 года началось производство микроавтобусов АМО-4 (он же ЗИС-8).

21 августа 1933 года Совнаркомом СССР было принято произвести вторую реконструкцию завода, что было направлено расширить модельный ряд автомобилей.

Пройдя реконструкцию 33-37 годов, ЗиС произвёл новую модификацию – ЗИС -5, которому дали прозвище «Захар». С 1934 года начали выпускаться грузовики ЗИС-6, автобусы ЗИС-8. Легковые автомобили ЗИС-101 начали сходить с конвейера в 1936 году. Спецавтомобили на базе ЗИС и АМО производились многими предприятиями. Кареты «скорой помощи» начали производить в конце двадцатых годов. Для них использовались грузовые шасси АМО-Ф-15. Опытные модели термо-фургонов были построены в 1932-33 годах на базе шисси АМО-4. Завод «Аремкуз» в том же году выпускал хлебные фургоны на шасси АМО-3, ЗИС-5.Ленинградский молочный комбинат стал выпускать изометрические молочные цистерны в 1934 году.

ЗИЛ-118 «Юность»

В 60-е годы при Хрущеве началась жесткая экономия, а объемы выпуска автомобилей на ЗИЛе заметно упали. Такого спроса на лимузины уже не было, а самые квалифицированные автоконструкторы страны откровенно скучали на своих рабочих местах. В такой ситуации несколько молодых инженеров завода по собственной инициативе начали разрабатывать совершенно новый для СССР автомобиль, базировавшийся на агрегатах лимузина ЗИЛ-111. И это был первый советский микроавтобус! Вернее, «микро» назвать его довольно сложно при длине почти в 7 метров, но футуристичный кузов в сочетании с огромной площадью остекления делали этого гиганта почти «воздушным». Внутри с комфортом могли разместиться 17 человек, которых транспортировала дефорсированная до 150 «лошадей» «восьмерка» от того же ЗИЛ-111. Масса автобуса возросла до 4,5 тонн, что потребовало усилить подвеску. В результате машина получила такой плавный ход, что в переоборудованных из нее реанимобилях можно было проводить операции на ходу. Добавьте сюда 2-ступенчатый «автомат», гидроусилитель руля, панорамный люк и независимую переднюю подвеску, и вы получите революционный для 60-х автомобиль.

Военный период.

Завод был эвакуирован из Москвы на восток 15 октября 1941 года. Оборудование завода было перевезено в города Ульяновск, Щадринск, Челябинск, Миасс. Основой новых заводов стало эвакуированное оборудование и люди. Так появились Ульяновский, Уральский автомобильные заводы, Челябинский кузнечно-прессовый, а также Шадринский агрегатный завод. В конце 41-го года оригинальный завод подготовили к уничтожению и остановили. Но после того, как Красная Армия провела успешное наступление зимой 41-42 годов, ЗИС начал понемногу работать, а в июне 1942 года эта работа принесла плоды в виде военных грузовиков ЗИС-5В (собран из деталей раннего выпуска), полугусеничных тягачей ЗИС-22 и ЗИС-42 и всяческого вооружения для фронта. Первый «Захар» был выпущен в Ульяновске 30 апреля 1942 года. В основе послевоенного грузовика ЗИС-150 лежит один из вариантов ЗИС-15 , ЗИС-15К.

Приблизительно сто тысяч грузовиков ЗИС-5В, ЗИС-42, ЗИС-42М и санитарных автобусов ЗИС-16С было произведено в годы войны. В то же время, в июне 1942 года ЗИС наградили первым орденом Ленина за безупречную организацию производства вооружения и боеприпасов.

Осенью 1942 года завод имени Сталина получил указание от руководства страны: своими силами начать разработку и конструирование нового легкового автомобиля. На предприятие специально пригласили Андрея Николаевича Островцева, заместителя главного конструктора по легковым автомобилям. Ему и была поручена работа по созданию машины ЗИС-110 и всех, необходимых в будущем, её модификаций. 20 сентября 1944 года ГКО (Государственная Комиссия обороны) был утвержден опытный образец ЗИС-110. В сентябре того же года машина ЗИС-110 была поставлена на серийное производство.

ЗИС-110

В годы войны завод ЗИС выпускал вооружение для фронта. Это и автоматы, мины, снаряды, минометы и прочее.

Поскольку вражеские войска все быстрее приближались к столице, нормальное функционирование предприятия ЗИС находилось под угрозой. В связи с этим 15 октября 1941 года производство остановили, и цеха срочно перекинули на восток. Тем не менее, этот трудоемкий процесс позволил наладить выпуск грузовых автомобилей и их узлов уже к апрелю 1942 года.

Весной 1942 года в городе Ульяновск снова начали выпускать машины, но уже в модернизированном и упрощенном виде, под маркой ЗИС — 5В. Производство в Москве было налажено к лету 1942 года, а выпуск ЗИСов на Уральском автозаводе Миасс начался летом 1944 года.

После победы на Германией были вскрыты гитлеровские архивы, в которых находились подробные отчёты, описывающие испытания советских автомобилей. Машины Зис оценивались в них особенно высоко. Обладающие исключительной прочностью и неприхотливостью, а также имеющие отменную проходимость. По масштабам производства ЗИС-5 уступал лишь горьковской «полуторке», а благодаря высоким техническим характеристикам имел широкое распространение в армии.

Заводу был присвоен Орден Трудового Красного Знамени в октябре 1944 года.

Ещё два десятилетия после победы в войне ЗИС-5 не сходил с конвейеров. Миасским автозаводом производились последовательные совершенствования грузовика. Так возникли модели «УралЗИС-5М», «УралЗИС-355». Вершиной производства стала популярная модель «УралЗИС-355М», выпущенная в 1965 году.

Разгром фашистских войск обеспечил условия для реэвакуации в Москву ряда заводов. 6 января 1941 года ГКО приняло решение о возобновлении производства автомобилей, при этом не нарушая темпы выпуска оборонной продукции.

В третий раз завод ЗИС реконструировали в 1946 году. Целью реконструкции был выпуск первой послевоенной продукции, а именно грузовых автомобилей ЗИС-150 (начало выпуска в 1947 году), а также грузовых автомобилей с повышенной проходимостью ЗИС-151, которые начали выпускаться с 1948 года.

Ноябрь 1949 года принёс заводу награду вторым орденом Ленина за заслуги в области советского автостроения, а также в связи с 25-нем юбилеем производства советского автомобиля.

30 апреля 1950 года в производство завода были включены холодильники, январь 1951 года ознаменовался выпуском первого велосипеда, производство которых продолжалось вплоть до 1959 года.

В начале 1953 года на заводе создали специальное управление, занимавшееся пректированием первого китайского автозавода. Специалистами ЗИС была оказана помощь китайцам в Чанчуне, где был запущен в производство первый китайский грузовик под названием «Цзефан», являвший собой копию ЗИС-150.

В 1954 году по настоянию маршала Жукова на заводе создали конструкторское бюро, которое занималось созданием особой техники для мобильных ракетных систем.

ЗИЛ-131

После смерти Ивана Алексеевича Лихачёва в 1956 году заводу присваивают его имя.Конец этого года ознаменован сборкой по два образца послевоенных грузовых автомобилей второго поколения (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131).

В 1957 году начинается производство автомобиля ЗИЛ-164, 164А, который пришёл на смену ЗИС-150. Двигатель этого автомобиля был модернизирован , а задний мост обзавёлся штампованной балкой.

На смену автобусу ЗИС-155 пришла новая модель — ЗИЛ-158.

В период с 1975 по 1989 годы завод выпускал ежегодно по 195-210 тыс. грузовиков. В 90-х объем производства стал стремительно сокращаться, в 1996 году составив лишь 7,2 тыс. грузовиков, однако позже снова вырос до 21-22 тысяч. В период 1924-2006 на заводе было произведено 7 миллионов 853 тысячи 985 грузовиков, 39 тысяч 501 автобус, а также 12 тысяч 145 легковых автомобилей (с 1936 по 2006 годы). К тому же, с 1951 по 2000 год произведено 5 с половиной миллионов бытовых холодильников, 3,24 миллиона велосипедов всего за 8 лет производства. При этом на экспорт было поставлено более чем 630 тысяч автомобилей, вывозившихся в 51 страну мира.

ЗИЛ-4104

В 1978 году устаревшая представительская модель ЗИЛ-114 была заменена на ЗИЛ-4104.

С 1979 года вместо ЗИЛ-133Г2 стали выпускаться грузовики ЗИЛ-133ГЯ, которые комплектовались дизельным двигателем КамАЗ-740 мощностью в 210 л.с., а также 10-ступенчатой коробкой передач и имели усиленные рессоры.

Огромную роль завод сыграл в производстве КамАЗа. Именно ЗИЛ спроектировал литейный и автосборочный корпусы. Образцы созданных грузовиков стали основой моделей автомобилей из Набережных Челнов.

Самая крупная реконструкция в истории завода началась в 1982 году и совпала с кардинальными экономическими изменениями в стране.

1984 год ознаменован выпуском первых автомобилей ЗИЛ-130 с модернизацией переднего привода под индексом ЗИЛ-431410. Однако в 90-е годы производство этой модели (а также ЗИЛ-131Н) перевели на Уральский автомоторный завод, расположенный под Екатеринбургом в Новоуральске.

В начале 90-х годов засекреченное ранее производство спецвездеходов преобразовалось в ОАО «Вездеход ГВА». В название предприятия вошли инициалы создателя вездеходной техники В. А. Грачёва. Аварийно-спасательная амфибия «Синяя птица» стала наиболее интересным экспонатом. Она предлагалась как в грузовом (ЗИЛ-4906), так и в грузопассажирском (ЗИЛ-49061), имевшими привод 6 на 6, а также двигатели на бензине или дизеле мощностью 136-185 л. с., бортовую десятиступенчатую трансмиссию, дисковые тормоза, независимую торсионную подвеску, стеклопластиковый кузов, который был оборудован радионавигационными приборами со средствами спасения.

ЗИЛ-170

Сейчас всему миру известны российские грузовики КамАЗ, но мало кто знает, что появился этот завод только благодаря ЗИЛу. Именно конструкторы завода имени Лихачева в конце 60-х получили задание разработать новый бескапотный дизельный грузовик. Результатом стала машина, которую все мы знаем под индексом КамАЗ-5320 — по завершению проектирования выпуск новинки указом ЦК КПСС перенесли на новый завод в Набережных Челнах. Тем не менее, технически это остался продукт инженеров ЗИЛа во всех версиях — от грузовиков с 2 и 3 осями до седельных тягачей и самосвалов. 11-литровый дизельный V8 разгонял груженную 8-тоннами груза машину аж до 80 км/ч, а за переключения отвечала 5-скоростная механическая КПП с делителем, превращавшим ее в 10-скоростную. Простой и надежный мотор, встроенный гидроусилитель руля, пневмопривод сцепления, пневматическая опять же тормозная система и, в конце концов, спальни в кабине — все это было верхом мечтаний рядового советского водителя. В итоге, эта модель прославила совершенно другую марку, разошлась по стране сотнями тысяч экземпляров и продержалась на конвейере до начала 2000-х годов.

Настоящее время.

Когда в декабре 1991 года СССР распался, многолетние внутрисоюзные связи разорвались. Поэтому было проведено пересмотрение и расширение производственной программы, чему способствовала конкуренция с иностранными фирмами, которая стала новизной в истории ЗИЛа.

ПО ЗИЛ было приватизировано 23 сентября 1992 года, преобразовавшись в «АМО ЗИЛ», сохранив торговую марку «ЗИЛ». Совет директоров стал новым в истории завода управленческим органом, был принят собранием акционеров. В 1992 году, в связи с обновлением рынка, был разработан 3-х тонный малотоннажный ЗИЛ-5301. Мэр Москвы Лужков дал ему знаменитое прозвище «Бычок».

В 1992 году было изготовлено небольшое количество седельных тягачей ЗИЛ-4421 специально для кольцевых гонок на грузовиках (мощность машин до 900 кг.)

Последний грузовик ЗИЛ-130 сошёл с конвейера 30 декабря 1994 года. В том же году начинается мелкосерийное производство семейства ЗИЛ-5301, шасси которого послужило базой автобусам и цельнометаллическому фургону, вместимостью 15+1 и 21+1.

Магистральный седельный тягач ЗИЛ-6404 был представлен в 1996 году. Его 410-сильный мотор позволял брать на буксир автопоезда снаряжённой массой до 40 тонн на скорости до 105 км/ч.

Автомобиль ЗИЛ-432720 с колёсной базой 3340 мм был поставлен на производство в 1998 году. Шасси модели 432722 имеет предназначение для монтажа специальных надстроек коммунально-дорожных служб.

Реформы России 90-х годов кардинально отразились на положении завода. Не принесли ожидаемых успехов попытки тесного сотрудничества в области тяжёлого машиностроения с фирмами Кенворт, Вольво, Картерпиллар, Рено.

Новые 10-тонные тяжеловесы ЗИЛ-6309 и самосвалы ЗИЛ-6409 стали выпускаться в 1999 году. Последний комплектовался 195-сильным дизельным двигателем. Конец двадцатого века ЗИЛ встретил, выпуская более чем 120 вариантов автомобилей, предлагая для них разнообразные кузова и надстройки, выпускаемые в более чем 100 предприятий стран СНГ. Комплектующие же для этих автомобилей изготавливались в 800 различных мастерских и заводов.

В наши дни на базе шасси ЗИЛ заводом совместно с другими аналогичными предприятиями выпускается огромный ассортимент всевозможной техники: дорожно-строительной, коммунальной, вакуумной, каналопромывочной, силососной, аварийно ремонтной, а также мусоровозов, автоподъёмников и автоцистерн.

В 2003 году на заводе началось производство новых моделей автомобилей ЗИЛ-433180 и ЗИЛ-432930, двигатели которых характеризуются повышенными мощностями и работают на дизеле, имея при этом сертификаты соответствия нормам Евро-2.

ЗИЛ-49061 «Синяя птица»

В 60-е мир захлестнул космический бум — экспедиции в космос следовали одна за другой, и возвращавшихся с орбиты космонавтов нужно было как-то доставлять домой. Спускаемая капсула часто приземлялась в необитаемых места, посреди бескрайней тайги или снежных просторов. Именно тогда Королев обратился к тогдашнему директору ЗИЛа Грачеву с просьбой разработать вездеход. Долгие годы шло проектирование, и только в 1971 году был построен первый трехосный автомобиль эвакуации космонавтов. Машина получила огромные колеса с подкачкой воздуха через ступицы, легкий стеклопластиковый кузов, всевозможные блокировки в трансмиссии и бензиновый 6-литровый V8 на 150 «кобыл». А самое главное — этот вездеход мог плавать и развивать скорость до 15 км/ч на воде. Для этого конструкторы придумали хитрый забор воздуха для всех герметизированных агрегатов, оказывавшихся под водой — решение, до которого мировые инженеры дойдут только десятилетие спустя. Позднее «Синяя птица» превратится в целое семейство вездеходов-амфибий, среди которых будет 12 грузовых, 14 пассажирских и 5 шнековых вездеходов для снежной целины и болот.

ФАЛЬСТАРТ

Один из наиболее успешных игроков на рынке электроники и бытовой техники, «Микродин» имел десятки магазинов по всей стране с оборотом в сотни миллионов долларов. В начале 1990-х его основали два молодых предпринимателя: Дмитрий Зеленин (впоследствии губернатор Тверской области) и Александр Ефанов. Владельцами ЗИЛа они стали довольно неожиданно для самих себя: не смогли пройти мимо предложения акций завода, которые продавались за бесценок. В начале 1996 года Александр Ефанов был назначен его гендиректором.

Физик по образованию (как и большинство членов его команды), Ефанов к тому времени имел неплохой опыт работы менеджером на крупном предприятии. Беглое знакомство показало: ситуация на ЗИЛе критическая. Предприятие занимало сотни гектаров в центре столицы, на нем работало около 90 тыс. человек, которые выпускали к тому времени не более 7 тыс. грузовиков в год. Но и те никому не были нужны! В отделе сбыта работали 25 женщин предпенсионного возраста, которые решали лишь вопросы отгрузки. Непосредственно продажами не занимался никто! Воровство достигло чудовищных размеров: рабочие, которым на несколько месяцев задерживали зарплату, несли через дыры в заборах и проходные все, что под руку попадало. Зимой по льду затона через Москву-реку тащили не только запчасти, но даже многотонные станки! Потому первое, что сделали руководители «Микродина», — поставили везде свою охрану. Говорят, только за первый месяц удалось предотвратить вынос имущества почти на миллион долларов.

Новые руководители быстро подготовили довольно интересную стратегию развития завода. Предполагалось разработать несколько универсальных платформ грузовиков и собирать на их базе автомобили под конкретные заказы. Все производство сосредотачивалось в нескольких цехах, еще в нескольких помещениях открыли сборку бытовой техники по заказу ТД «Микродин» — холодильников, кондиционеров… Все непроизводственные активы начали распродавать, потому что невозможно в рыночных условиях содержать на балансе автомобильного завода дворец культуры и детские сады, стадионы и жилые кварталы.

Главным «кормильцем» на переходный период решили сделать «Бычок» ЗИЛ-5301, который в 1996 году удалось-таки запустить в серию. Временно его оснащали тракторным 4-цилиндровым дизелем Минского моторного завода: у этого мотора была автомобильная модификация Д-245 (мощностью от 109 до 136 л.с.). Кто бы знал, что это временное решение станет постоянным! Наметились серьезные сдвиги (производство выросло в три раза), однако ситуация оставалась сложной. Владелец предприятия нес огромные убытки, ведь приходилось расплачиваться за висящие на нем долги прошлых лет. Но шанс найти свое место под солнцем у ЗИЛа был. Если бы завод не стал ареной борьбы амбиций двух знаковых персон…

«Главный приватизатор» страны Анатолий Чубайс считал: если гиганты промышленности передать частным компаниям, те сумеют сделать их эффективными и прибыльными. В пример того, что новые собственники успешно преодолевают трудности, он приводил тот же ЗИЛ. Но в Москве у Чубайса нашелся серьезный оппонент — мэр Юрий Лужков, который доказывал, что крупные предприятия надо оставить в государственной (или муниципальной) собственности, чтобы сохранить кадры, промышленный потенциал и не допустить социальных потрясений. Последние как раз намечались на ЗИЛе, ведь новым хозяевам пришлось сократить лишний персонал, в том числе руководителей… В результате жестокой подковерной борьбы победу одержал Лужков: «Микродин» под нажимом чиновников был вынужден уйти с предприятия, продав свои акции городу по номинальной цене. Вложенные в завод деньги он назад так и не получил и после «хождения в промышленность» уже не смог оправиться. Говорят, история не имеет сослагательного наклонения, и потому мы не узнаем, смогли бы в конце концов физики-коммерсанты добиться успеха в автомобильном деле или нет.

А что же ЗИЛ? После ряда собраний акционеров, в законности которых тогда многие сомневались, московское правительство аккумулировало свыше 68% акций. Начался «новый старый» этап в жизни предприятия. На нем рулили столичные чиновники, а его наименование в шутку стали расшифровывать так: «Завод имени Лужкова». Кстати, по официальной версии, именно Юрий Михайлович дал модели ЗИЛ-5301 имя «Бычок».

Между тем дела шли все хуже. При «Микродине» удалось нарастить выпуск грузовиков до 22 тыс. в год, но теперь спрос пошел вниз. Не слишком качественные «бычки» с маломощным двигателем удавалось пристраивать только в качестве государственного и муниципального заказов да еще фирмам, тесно связанным с мэрией столицы.

В то же время правительство города вкладывало в предприятие немалые деньги, а подведомственные мэрии банки охотно кредитовали ЗИЛ. В начале прошлого десятилетия мы пытались официально узнать, сколько денег вливается в полумертвое предприятие (речь шла о миллиардах рублей!) и как расходуются эти средства. Буквально забросали мэрию письмами, но ответа так и не получили. Отвечавший за промышленность руководитель департамента Е. Пантелеев профессионально уворачивался от острых вопросов.

Выпуск грузовых автомобилей падал, а Лужков буквально фонтанировал идеями: сегодня — наладить на ЗИЛе массовое производство вседорожников собственной разработки, завтра — возродить выпуск лимузинов для членов правительства и мэрии (из-за отсутствия заказов их сборку прекратили еще в 1996 году). Каждый год нам обещали приход иностранных партнеров: «Кенворт», «Катерпиллер», «Вольво», «Рено». Потом шли переговоры с китайскими компаниями «Синотрак» и «Фотон», белорусским МАЗом… Но и их идея сотрудничества с московским правительством на автомобильном поприще почему-то не вдохновила. Даже несмотря на обещанные мэрией значительные льготы. Собственно, благодаря этим льготам и огромным финансовым вливаниям со стороны городских властей предприятие продолжало существовать. Более того, удалось протолкнуть ЗИЛ в федеральный список градообразующих предприятий.

Но и это не спасло. В 2010 году компания произвела 1258 грузовых автомобилей и пять автобусов, после чего конвейер остановился — денег на закупку комплектующих и зарплату не осталось. Хотя здесь работало уже чуть больше 7 тыс. человек…

На огромной территории кроме заброшенных цехов и ржавых железнодорожных путей встречаются «зоны благополучия» — там работают арендаторы. В одном из помещений уже пять лет российско-японское СП штампует кузовные панели для «Рено-Логан» и «Сандеро», которые собирают на «Автофрамосе».

В другом — льют церковные колокола (среди них и установленные на храме Христа Спасителя). Один из корпусов переоборудовали даже под киностудию, где снимают сериалы и телепрограммы. Большая часть помещений и площадок уже давно сдается в аренду — под офисы, склады. Это важнейший источник доходов бывшего автозавода.

В общем, у меня сложилось четкое убеждение: в 90-е годы прошлого века и первое десятилетие этого московская мэрия вольно или невольно сделала все, чтобы «утопить» столичные автозаводы — ЗИЛ и «Москвич». Ставила к руководству некомпетентных специалистов, противилась кардинальным реформам, оттягивала решение наболевших вопросов собственности, в том числе земельной. В результате получилось то, что получилось: «Москвич» давно уже мертв (хотя на части его территории работает «Автофрамос»), от ЗИЛа тоже мало что осталось. Впрочем, говорят, что ставить на нем крест еще рано…

НОВАЯ МЕТЛА

В 2011 году ЗИЛ отметил 95‑летие. Гордиться юбиляру нечем: конвейер стоял уже год, а долги превысили 15 млрд. рублей. При этом завод все еще занимает около 300 га земли практически в центре столицы, в живописном месте на берегу реки!

Ситуация абсурдная: до последнего момента московское правительство отказывалось продавать бесценную землю, а предприятие, на ней расположенное, не выпускало продукцию и лишь множило долги.

Не так давно на завод обратил внимание новый столичный мэр Сергей Собянин. Он уволил директора, приостановил процедуру банкротства и распорядился дать денег на возобновление производства.

Спасут ли все эти меры бывший флагман автопрома? Никто не знает. Скорее всего, нет. И даже не потому, что не слишком умно при наличии нескольких филиалов в регионах продолжать собирать грузовики в Москве. Себе в убыток, руками гастарбайтеров. У завода по-прежнему нет настоящего хозяина, им «управляют» чиновники. Спроса с них за итоги «управления», как показала история России последних 20 лет, никакого.

Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью: (Пока оценок нет) Загрузка...